در گفت‌‌وگو با فارس عنوان شد مشکلات راه‌آهن برای رقابت با جاده/ کمبود لکوموتیو و واگن باری گلوگاه راه‌آهن است

به گزارش خبرنگار اقتصادی خبرگزاری فارس، در حمل بار کشور دستیابی به سهم 30 درصدی ریلی معادل 120 میلیون تُن‌کیلومتر حمل و نقل در سال، با توان فعلی ناوگان راه‌آهن و با شرایط موجود عملا غیرممکن است مگر اینکه بخواهیم در برخی موارد، تعاریف را تغییر دهیم و یا عدد سازی کنیم.

این را فرهنگ طلوعی، کارشناس حمل و نقل ریلی در گفت‌و‌گو با فارس می‌گوید و معتقد است: ‌ماهیت حمل و نقل ریلی، حمل بارهای زیاد و حجیم در فواصل طولانی است؛ ‌در هیچ جای دنیا 3 میلیون تُن بار در فاصله 1500 کیلومتر به دلیل‌ شرایط سخت و ‌تبعات در ایمنی سیر، با کامیون حمل نمی‌کنند.

بیشتر بخوانید: اخباری که در وبسایت منتشر نمی‌شوند!

وی اضافه کرد: اگر هدف‌گذاری را در تُن‌کیلومتر انجام دهیم و قطارها را در فواصل 200 کیلومتری و زمان‌های کوتاه به کار ببندیم، به این وسیله به آن درصد هدف‌گذاری شده می‌رسیم که البته این روش صحیحی نیست و‌ اگر بر اساس ماهیت حمل و نقل ریلی، بخواهیم بارهای حجیم را در فواصل طولانی حمل کنیم در شرایط فعلی و با وضعیت موجود ناوگان، عملاً امکان پذیر نیست؛ اگرچه درصد بارهای حجیم در کشور رو به افزایش است اما حمل و نقل جاده‌ای هم برنامه‌هایی برای ناوگان خود خواهد داشت و ریل باید هر چه زودتر در این حوزه پیشی بگیرد.

طلوعی اضافه کرد: تعهد شرکت راه‌آهن در قرارداد دسترسی آزاد به شبکه ریلی که با شرکت‌ها منعقد می‌شود، 300 کیلومتر سیر روزانه پر و خالی است که با فرض مساوی بودن 150 کیلومتر سیر واگن پر روزانه، خواهد بود‌ که این با آن چه که الان اتفاق می افتد فاصله معناداری دارد.

این کارشناس ریلی افزایش بهره‌وری در حمل ریلی را منوط به مطالعه همه مسیرها، مشخص کردن زمان خواب لکوموتیو، تغییر برنامه‌های لُجستیک و در نهایت توسعه سخت افزاری به معنای خرید واگن و لکوموتیو عنوان کرد.

* لزوم رفع گلوگاه‌های حمل ریلی: کمبود لکوموتیو معضل است

وی یکی از بزرگ‌ترین گلوگاه‌های ناوگان حمل و نقل ریلی کشور را کمبود واگن و لوکوموتیو عنوان کرد و افزود: توان دو شرکت مطرح واگن‌ساز کشور در مجموع تولید ماهانه 50 واگن باری است که به صورت نقدی به فروش می‌رسانند، هیچکدام از بانک‌های داخلی اعتبارات را تامین نمی‌کنند؛ قیمت یک واگن باری بین 280 تا 320 میلیون تومان است، افزایش ظرفیت 500 واگن به نقدینگی 150 میلیارد تومانی نیاز دارد تا در 10 ماهه آینده این دو شرکت بزرگ بتوانند نیاز یک شرکت حمل و نقل ریلی را تأمین کنند، آن هم در صنعتی که دوره برگشت سرمایه آن طولانی است.

طلوعی بیان کرد: در خرید و تولید واگن مشکلی که وجود دارد این است که در حوزه فاینانس، بانک‌های خارجی برای خرید داخلی فاینانس نمی‌دهند از سوی دیگر‌ بانک‌های داخلی هم اصلا چنین کاری را انجام نمی‌دهند و وارد عرصه تسهیلات تولید واگن داخل نمی‌شوند.

وی با اشاره به قرارداد منعقد شده با‌ شرکت روسی برای تأمین واگن‌های باری تولیدی در کشور با حمایت راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران، عنوان کرد: شرکت فروشنده واگن با بانک مورد نظر و بیمه دولتی روسیه به یک فرمول رسیده و خدمات را به ما عرضه می‌کند، در این میان راه‌آهن به عنوان متولی حمل و نقل ریلی کشور، شرکت‌ها را معرفی و تضمین کرده است، در قبال این تضمین، به موجب یک ضمانت نامه بانکی که از سوی شرکت به راه‌آهن ارائه شده، پرداخت اقساط تضمین شده است‌، هزینه‌ها ثابت بوده و خرید واگن ها فشار مالی را به ما وارد نخواهد کرد و عین رقم قرارداد را بدون هزینه مالی ‌پرداخت خواهیم کرد؛ این شرایط مناسب است و ممکن است به زودی و مجدداً شاهد تحقق شرایط اینچنینی‌ نباشیم پس باید این فرصت مغتنم شمرده شده و متولیان امر زمینه بهره‌مندی فعالان صنعت ریلی از این مزیت را فراهم کنند.

‌‌تحویل 50 دستگاه واگن باری داخلی در بهار امسال

مدیرعامل شرکت باری ریل پرداز سیر با اشاره به مشکلات ثبت سفارش و ورود کد مربوط به واگن باری، اضافه کرد: ‌در اردیبهشت و خرداد‌ماه امسال، اولین بخش از واگن‌های داخلی‌ که تعداد آنها 50 دستگاه است تحویل شرکت می‌شود.

طلوعی همچنین به تلاش برای توسعه‌ حمل و نقل ترکیبی اشاره‌ کرد و افزود: در قرار‌داد با ذوب‌آهن مبادرت به اجرای حمل و نقل ترکیبی در مدل ریلی کرده‌ایم، بر این اساس از معدن، بار را تحویل گرفته و از طریق حمل جاده‌ای به ایستگاه‌ سنگان‌ منتقل می‌کنیم؛ با ساخت سکو و خط بارگیری واگن در سنگان، 28 کیلومتر مسیر جاده‌ای قبلی را تبدیل به 3 کیلومتر کرده‌ایم، پس از انتقال بار ذوب‌آهن از طریق حمل و نقل جاده‌ای در فاصله 3 کیلومتر از معدن، ‌از طریق حمل و نقل ریلی، اقدام به جابه‌جایی بار می‌کنیم.

وی اضافه کرد: در واقع با این اقدام‌ فاصله‌ جاده‌ای، هزینه‌های حمل و واسطه‌گری را کاهش داده‌ایم ضمن آنکه مسئولیت آن را از معدن تا شرکت ذوب‌آهن به عهده گرفته‌ایم.

انتهای پیام/

منبع: فارس

درخواست حذف خبر:

«خبربان» یک خبرخوان هوشمند و خودکار است و این خبر را به‌طور اتوماتیک از وبسایت www.farsnews.ir دریافت کرده‌است، لذا منبع این خبر، وبسایت «فارس» بوده و سایت «خبربان» مسئولیتی در قبال محتوای آن ندارد. چنانچه درخواست حذف این خبر را دارید، کد ۱۷۹۶۸۴۹۳ را به همراه موضوع به شماره ۱۰۰۰۱۵۷۰ پیامک فرمایید. لطفاً در صورتی‌که در مورد این خبر، نظر یا سئوالی دارید، با منبع خبر (اینجا) ارتباط برقرار نمایید.

با استناد به ماده ۷۴ قانون تجارت الکترونیک مصوب ۱۳۸۲/۱۰/۱۷ مجلس شورای اسلامی و با عنایت به اینکه سایت «خبربان» مصداق بستر مبادلات الکترونیکی متنی، صوتی و تصویر است، مسئولیت نقض حقوق تصریح شده مولفان در قانون فوق از قبیل تکثیر، اجرا و توزیع و یا هر گونه محتوی خلاف قوانین کشور ایران بر عهده منبع خبر و کاربران است.

خبر بعدی:

چرا ترانزیت جاده ای ۹ برابر ترانزیت ریلی است؟

تین نیوز

یک کارشناس حوزه حمل و نقل با بیان اینکه به دلیل مزیت های ترانزیت ریلی، باید بیشتر ترانزیت ایران از طریق ریل انجام شود، گفت که به واسطه بهره برداری نامناسب از ریل، صاحب و فورواردر کالا، حمل و نقل ریلی را ترجیح نمی دهد و به همین دلیل هم حمل و نقل جاده ای توانسته ۹ برابر حمل و نقل ریلی، سهم ترانزیتی کسب کند.

به گزارش تین نیوز به نقل از ایسنا، جواد شاهجویی اظهار کرد: اگر بخواهیم تصویر بزرگی از  وضعیت ترانزیتی کشور داشته باشیم، سال های گذشته و از سال ۱۳۹۳ که رکورد ترانزیت کشور را داشتیم، به خصوص بعد ار تحریم ها، ترانزیت ما همواره کاهشی بوده است. اما با روی کار آمدن دولت جدید و عزم جدی برای افزایش ترانزیت، در کنار آن اتفاقاتی که در منطقه و جهان رخ داد مانند جنگ اوکراین یا مساله دریای سرخ، می توان گفت که اقبال به ترانزیت از خاک ایران بین کشورها افزایش داشته است.

شاهجویی ادامه داد: ما توانستیم در سال ۱۴۰۲، رکورد ترانزیت از خاک ایران را شاهد باشیم و بالغ بر ۱۶ میلیون تن ترانزیت از کشور اتفاق افتاد؛ ۱۴.۷۵ میلیون تن از طریق جاده و ۱.۶ از طریق ریل ترانزیت کل کشور بود. اما اینکه ترانزیت از داخل ایران از طریق حمل و نقل ریلی کاهش یافته، صحیح است، در حالی که باید برعکس این آمار را شاهد می بودیم، به واسطه مزیت هایی که ریل دارد باید بیشتر ترانزیت ما از طریق ریل انجام می شد. 

 

وی بیان کرد: اگر فقط از منظر ترانزیت کلان به موضوع ترانزیت نگاه کنیم، ترانزیت جاده ای با توج به سوبسیدی که در حوزه سوخت می دهیم، شاید چندان آورده اقتصادی برایمان نداشته باشد، هرچند که آورده های سیاسی امنیتی برای کشور داشته باشد. اما ترانزیت ریلی است که می تواند اقتصاد جدی برای کشور ایجاد کند، به واسطه اینکه سوخت کمتری مصرف می شود و هزینه خیلی پایین تر است.

شاهجویی خاطرنشان کرد: این مساله هم به دلیل مدیریت و بهره برداری ناصحیحی است که در شبکه حمل و نقل ریلی ما اتفاق می افتد؛ راه آهن ما برای حمل بارهای ترانزیتی کند است و هزینه بالاتری هم دارد که البته بخشی به دلیل پایین بودن هزینه بار از طریق جاده است که به صورت مصنوعی پایین نگه داشته شده؛ اما به واسطه بهره برداری نامناسب از ریل، عملا صاحب و فورواردر کالا، حمل و نقل ریلی را ترجیح نمی دهد و به همین دلیل هم حمل ونقل جاده ای توانسته ۹ برابر حمل ونقل ریلی، سهم ترانزیتی کسب کند.

آخرین اخبار حمل و نقل را در پربیننده ترین شبکه خبری این حوزه بخوانید